Helikopter uçakla eş zamanlı olarak yaratıldı ve uzun zamandır bu arabalar rakipti. Ancak 20. yüzyılın ikinci on yılında. Bir helikopterin tamamen farklı sorunları çözebileceği ortaya çıktı: ön hızlanma olmadan bir yerden kalkış yapmak ve çok küçük bir alana inmek, havada hareketsiz asılı kalmak, her yöne aşamalı olarak hareket etmek.

Helikopterlerin prototipi, 1480'de İtalyan sanatçı ve mucit Leonardo da Vinci tarafından icat edildi. uçak kocaman bir pervaneyle. Üç yüz yıl sonra Rus bilim adamı Mikhail Lomonosov, saat mekanizmalarıyla çalıştırılan iki vidalı bir "hava kızağı" modelini gösterdi. 1877'de İtalyan doktor Carlo Forlanini ve Fransız Gustave de Ponton d'Amécourt, buharla çalışan helikopter modelleri yapmaya çalıştılar.

20. yüzyılın başlarında. İçten yanmalı motor ortaya çıktı. Fransız mühendisler Louis ve Jacques Breguet tarafından 1907 yılında yaratılan gyroplane adı verilen uçağa monte edildi. Halatlarla tutulan gyroplane, 60 cm havaya yükseldi ve bir dakika boyunca yerin üstünde kaldı. Aynı yıl Fransız bisiklet tasarımcısı Paul Cornu, kendi tasarımı olan bir cihazla yalnızca 20 saniye süren ilk serbest uçuşu gerçekleştirdi. kaldırma yüksekliği 2 m'den az olan.

Karmaşık çok vidalı devrelerle çeşitli tasarımlar yaratan başka mucitler de vardı. Daha sonra klasik hale gelen tek ana rotorlu helikopterin şeması, 1911'de Rus mühendis Boris Yuryev tarafından yayınlandı. Ayrıca modern arabalarda hala kullanılan bir mekanizma olan eğik plakayı da icat etti. Ancak Yuriev'in helikopter yapacak parası yoktu. Üç yıl sonra İngiliz mühendis Edwin Mumford, helikopteriyle ilk ileri hız uçuşunu gerçekleştirdi.

Teknolojinin daha da gelişmesi ve rotorlu taşıtların aerodinamiğinin incelenmesi ciddi bir başarı elde edilmesini mümkün kıldı. Helikopterler herhangi bir yönde hareket etmeye, yerinde dönüşler yapmaya başladı. Yüksek irtifada uzun mesafe, güvenli uçuş yapabilen modeller ortaya çıktı. Bu tür modeller Fransa'daki Breguet-Doran ve Almanya'daki Focke-Wulf'du. Çift rotorlu enine helikopterlerdi ve o kadar başarılıydı ki, enine tasarımı uzun süre tasarımcıların dikkatini çekti.

Ancak yine de helikopter endüstrisinde tek rotorlu tasarım yavaş yavaş yerleşmeye başladı. Bu, Amerikalı uçak tasarımcısı Igor Sikorsky sayesinde gerçekleşti. klasik şema Yuryeva. 1942'de Sikorsky helikopteri ABD Ordusu tarafından kabul edildi ve seri üretime alındı. Bir yıl sonra İngiliz Kraliyet Donanması daha güçlü bir model olan Sikorsky R-4'ü satın aldı.

Helikopter, Kore Savaşı sırasında (1950-53) askerleri taşımak ve yaralıları çıkarmak için, Vietnam Savaşı sırasında (1954-75) ise hava topçusu olarak kullanıldı.

Heinrich Focke'un helikopteri (1930'ların sonu) iki adet üç kanatlı ana rotora ve bir çekme pervanesine sahipti, bu da helikopterin 120 km/saatin üzerinde yatay hıza ulaşmasını sağlıyordu. Bu helikopter 1 saat 20 dakikalık uçuş süresiyle dünya rekoru kırdı.

Havada üstün hüküm sürdü. Bu süre zarfında, hantal kontrplak "raflardan" güçlü jet güzelliklerine dönüşen ve insan düşüncesinin en ileri teknik başarılarını somutlaştıran kanatlı araçların hızı ve taşıma kapasitesi kat kat arttı.

Bununla birlikte, tüm avantajlarıyla birlikte, herhangi bir uçağın önemli bir dezavantajı vardır - havada kalabilmek için yatay düzlemde sürekli ve yeterince yüksek bir hızda hareket etmesi gerekir, çünkü kanatlarının kaldırma kuvveti doğrudan uçağın hızına bağlıdır. hareket. Bu nedenle, uçağı havaalanına zincirleyen bir kalkış koşusu ve bir iniş koşusuna ihtiyaç vardır.

Bu arada, uçuş hızına bağlı olmayan kaldırma kuvvetine sahip, dikey olarak yükselip inebilen, ayrıca havada “süzülme” yeteneğine sahip bir uçağa da sıklıkla ihtiyaç duyulmaktadır. Uzun bir tasarım araştırmasının ardından bu niş, bir rotorlu taşıt - bir helikopter tarafından işgal edildi.

Bir uçağın doğasında olan tüm uçuş niteliklerine sahip olan helikopterin, aynı zamanda çok sayıda dikkate değer özelliği de bulunmaktadır: Herhangi bir ön hızlanma gerektirmeden hareketsiz halden havalanabiliyor, gerekli yükseklikte havada hareketsiz asılı kalabiliyor, her yöne kademeli olarak hareket edebiliyor. , sanki ileri hareket zamanı ve havada asılı duruyormuş gibi herhangi bir yöne dönüş yapın; nihayet, daha sonra seyahat etmeden küçük bir platforma inebilir.

Helikopter teorisi uçak teorisinden çok daha karmaşık olduğundan, bu niteliklerin kompleksine sahip bir cihaz yaratmanın son derece zor olduğu ortaya çıktı. Helikopterin havada kendine güven duymaya başlaması ve hava taşımacılığının endişelerini uçakla paylaşabilmesi için birçok tasarımcının yıllar süren sıkı çalışması gerekti.

İlk döner kanatlı araçlar (helikopterler ve jiroplanlar) neredeyse ilk uçaklarla aynı zamanda ortaya çıktı. 1907'de Fransız Breguet ve Richet'in dört pervaneli helikopteri ilk kez yerden havalanıp bir kişiyi yukarı kaldırmayı başardı. Bundan sonra birçok mucit çeşitli helikopter tasarımları önerdi.

Hepsi karmaşık bir çok rotorlu tasarıma sahipti; burada birkaç vida, cihazı havada desteklemeye ve diğer birkaç vida da onu istenen yöne itmeye hizmet ediyordu. Tek rotorlu tasarım (günümüzde tüm helikopterlerin %90'ının ait olduğu) ilk başta kimse tarafından ciddi olarak düşünülmedi.

Peki gerçek miydi? Cihazı tek bir vida yardımıyla havaya kaldırmak hiç düşünmeden yapılır. Ama nasıl yatay öteleme hareketi veriyor mu? Nasıl yönetilir? Aerodinamik konusunda bilgili olan mucitler, tek rotorlu tasarımın bir diğer büyük dezavantajına, reaktif torkun varlığına dikkat çekti. Gerçek şu ki, ana rotoru motor bölmesine sıkı bir şekilde bağlı bir motordan çalıştırırken, ikincisinin pervaneyi değil, aparatın gövdesini (ters yönde) döndürmesi gerekiyordu.

Tepki torkunu ancak helikopter tasarımında zıt yönlerde dönen birkaç rotor kullanıldığında felç etmenin mümkün olduğu görülüyordu. Ayrıca, bu vidalar birbirinden ayrı olarak (uzunlamasına ve enine desenler) veya aynı eksende - biri diğerinin altında (koaksiyel düzen) yerleştirilebilir. Çoklu vidalı devrenin diğer avantajları aklıma geldi. Sonuçta, birkaç kontrol vidasına sahip olmak, arabayı istenen yöne yönlendirmek daha kolaydı.

Ancak kısa sürede anlaşıldı: Bir helikopterin pervanesi ne kadar fazlaysa, sorunları da o kadar fazla olur - bir pervaneyle bile bir uçağı hesaplamak çok zor bir işti ve birçok pervanenin karşılıklı etkisini hesaba katmanın tamamen imkansız olduğu ortaya çıktı (şu anda) en azından aerodinamiğin ilk adımlarını attığı ve pervane teorisinin yeni şekillenmeye başladığı 20. yüzyılın ilk çeyreğinde).

Rus mucit Boris Yuryev, listelenen sorunların çoğunun aşılmasına önemli katkılarda bulundu. En önemli keşiflerini Moskova Yüksek Teknik Okulu'nda öğrenciyken yaptı ve ünlü Rus bilim adamı Zhukovsky'nin Havacılık Çevresi'nin aktif bir üyesiydi.

Tek rotorlu tasarıma ilgi duyan Yuryev, öncelikle kendisine şu soruyu sordu: Helikopterin istenen yönde ileri hareketi nasıl sağlanır? 20. yüzyılın başındaki mucitlerin çoğu, daha önce de belirtildiği gibi, bunun için cihazı yalnızca rotorlarla değil aynı zamanda pervanelerle de donatmanın gerekli olduğundan emindi. Ancak birçok farklı modeli deneyen Yuryev, ana rotor eksenini eğerek yatay itişli özel bir pervane yapmadan iyi bir yatay uçuş hızı elde etmenin mümkün olduğunu buldu.

Helikopterin ileri hareketi, helikopterin gövdesinin öne doğru eğilmesiyle de sağlanabilmektedir. bunda Bu durumda, büyük pervanenin kuvveti iki kuvvete ayrılır - kaldırma ve çekme ve aparat ileri doğru hareket etmeye başlar. Cihazın eğimi ne kadar büyük olursa uçuş hızı da o kadar yüksek olur.

Bir sonraki sorun, motor bölmesine etki eden reaksiyon torkunun nasıl dengeleneceğiydi. Yuriev, bunun en kolay şekilde helikopterin kuyruğuna yerleştirilen ve hafif bir dişliyle döndürülen küçük bir pervane kullanılarak gerçekleştirilebileceğini öne sürdü. Kuyruk rotorunun yarattığı kuvvetin uzun kola (cihazın ağırlık merkezine göre) uygulanması nedeniyle, hareketi reaksiyon torkunu kolayca telafi etti.

Hesaplamalar bunun motor gücünün %8-15'ini alacağını gösterdi. Yuriev bıçakların daha da yapılmasını önerdi bu değişken hatveli pervane. Bu kanatların dönme düzlemine olan eğim açısını artırarak veya azaltarak, bu pervanenin itme kuvvetini artırmak veya azaltmak mümkündü. Yüksek itme kuvveti ile kuyruk rotorunun, ana rotorun reaksiyon torkunu aşması ve makine dairesini istenen yöne döndürmesi gerekiyordu.

Ama en büyük zorluk yaratmaktı güvenilir sistem yönetmek. Pilotun, makinenin yönünü üç eksene göre hızlı bir şekilde değiştirmesine olanak tanıyan cihazları elinde bulundurması gerekiyordu: yani, onu herhangi bir yöne döndürmek dikey eksen, gövdeyi yukarı ve aşağı eğin ve ayrıca sağa ve sola eğin. Dönme problemi küçük bir kuyruk rotoru yardımıyla çözüldü.

Bunu yapmak için, daha önce de belirtildiği gibi, kanatlarının dönmesini ve bağlanmasını sağlamak yeterliydi. bunları dümenlerle döndürmek için mekanizma. Peki boyuna ve enine eksenlerde kontrol edilebilirlik nasıl sağlanır? En basit yol, makinenin ağırlık merkezinden belli bir mesafede konsollara monte edilen ve helikopteri pilotun istediği yöne çeviren iki kuyruk rotoru daha monte etmek olacaktır.

Burada vida (1) reaktif torku dengelemeye yarar ve aynı zamanda dümen görevi görür; 2 numaralı vida yuvarlanma sağlar ve hareketi kanatçıklara (uçağın kanatlarının çarpık düzlemleri) benzer ve 3 numaralı vida bir tür asansör görevi görür. Ancak bu sistemin aşırı karmaşık olmasının yanı sıra, helikopteri uçuş sırasında çok dengesiz hale getirmesi gibi bir dezavantajı da vardı. Yuryev şu soruyu düşünmeye başladı: Ana rotoru, helikopteri kontrol etmek için gerekli iki anı kendisi yaratacak şekilde düzenlemek mümkün mü? Bunun arayışı 1911'de helikopter tarihindeki en dikkat çekici cihazlardan birinin icadıyla sona erdi - eğik plakanın yaratılması.

Bu makinenin çalışma prensibi oldukça basittir. Her pervane kanadı dönerken bir daire çizer. Ana rotor kanatları, dönme düzlemine göre eğim açısını değiştirebilecek şekilde uzunlamasına eksenlerine göre hareketli hale getirilirse, helikopterin hareketi çok kolay bir şekilde kontrol edilebilir.

Gerçekten de, eğer dairenin bir kısmı ana hatlarını çiziyorsa, bıçak geniş bir kurulum açısıyla geçer ve diğeri kısım - daha az olduğunda, açıkçası, bir taraftaki itme kuvveti daha büyük, diğer taraftaki daha az olacak ve ana rotor (ve onunla birlikte tüm makine) karşılık gelen yönde dönecektir.

Eğik plaka tam olarak sağlandı gerekli kurulum bıçaklar. Bunu yapmak için, ana rotor miline bir gimbal üzerine bir halka yerleştirildi ve buna menteşeler kullanılarak kanatları döndüren kollara giden uçlar takıldı. Halka, pervane şaftı ile birlikte dönüyordu. Her iki tarafı da üzerine gevşek bir şekilde oturan sabit bir halkayla çevrelenmişti. Bu son halka, direksiyon çubukları kullanılarak serbestçe döndürülebilir ve iki düzlemde herhangi bir eğim verilebilir.

Aynı zamanda iç halka da eğilir ve aynı anda sabit halkanın içinde döner. Kolayca bu durumda iç halkanın bir devirde tam bir salınım yapacağını ve bunun da kendisiyle ilişkili her bıçağın salınmasına neden olacağını görün: bunların tümü, dönüş sırasında ayar açısını bir minimum değerden maksimuma değiştirecektir. Bu açılar, kontrol kollarına bağlı sabit halkanın eğimine bağlı olacaktır.

Pilotun arabasını herhangi bir yöne çevirmesi gerekiyorsa, dış eğik plaka halkasını o yöne çevirmesi gerekiyordu. Bu modda her bir kanadın eğim açısı diğer kanatlardan bağımsız olarak değişti. Ancak bunu, gerekirse eğik plakanın tüm bıçakların montaj açısını aynı anda değiştirebilmesi için yapmak kolaydı. Bu, örneğin motor otorotasyon adı verilen bir modda bozulduğunda, hava akışının etkisi altında düşen bir helikopterin pervanesi paraşüt gibi davranarak kendiliğinden dönmeye başladığında gerekliydi.

Aynı zamanda helikopter süzülüyormuş gibi görünüyordu (doğada bu etki düşen akçaağaç tohumlarında gözlemlenebilir). Bunu yapmak için, eğik plaka kardanının pervane şaftı boyunca (yukarıdan aşağıya) kaymasını sağlamak yeterliydi. Pilot, eğik plakayı yükselterek veya alçaltarak anında tüm pervane kanatlarını bir yöne çevirdi, böylece kurulum açısını artırdı veya azalttı veya negatif hale getirdi (yani, ters yönde dönebilme kabiliyetine sahipti; bu tam olarak otorotasyon sırasında gerekliydi). ).

Böylece, 1911 yılına gelindiğinde, 22 yaşındaki Moskova Yüksek Teknik Okulu öğrencisi Boris Yuryev, genel anlamda tüm şemayı geliştirdi. tek rotorlu helikopter. Parası olmadığı için patentini alamamıştı. 1912'de Yuryev'in tasarımına göre, Moskova Yüksek Teknik Okulu öğrencileri gerçek boyutlu, uçamayan bir helikopter modeli oluşturdular. Aynı yıl Moskova'da düzenlenen uluslararası havacılık fuarında bu modele küçük bir altın madalya verildi. Ancak okulun işleyen bir makine inşa edecek parası yoktu. Yakında başlayan Birinci Dünya Savaşı ve ardından İç Savaş Yuryev'in dikkatini uzun süre projesi üzerinde çalışmaktan alıkoydu.

Bu arada diğer ülkelerde de çok rotorlu helikopter modelleri ortaya çıkmaya devam etti. 1914'te inşa edildi İngiliz Mumford'un helikopteri var. İleri hızda uçan ilk kişi oydu. 1924 yılında Fransız Emichen helikopterini ilk kez kapalı bir daire içinde uçurdu. Aynı zamanda TsAGI Deneysel Aerodinamik Dairesi başkanlığı görevini üstlenen Yuryev, tek rotorlu tasarımını uygulamaya çalıştı.

Onun liderliğinde Alexey Cheremukhin ilk Sovyet helikopteri 1-EA'yı inşa etti. Bu makinenin iki kuyruk rotoru ve her biri 120 hp gücünde iki Ron motoru vardı. Her. Aynı zamanda ilk kez bir eğik plaka ile donatıldı. 1930'daki ilk testler mükemmel sonuçlar verdi. Cheremukhin'in pilotluk yaptığı helikopter yerden güvenle havalandı ve kolayca birkaç yüz metre yüksekliğe yükseldi, havadaki sekiz rakamını serbestçe tanımladı ve diğer karmaşık figürler.

1932'de Cheremukhin bu helikopteri 605 m yüksekliğe uçurarak mutlak bir dünya rekoru kırdı. Ancak bu helikopter hala mükemmel olmaktan çok uzaktı. Dengesizdi. Ana rotor sertleştirildi (kanatlar kanat çırpma hareketini değiştirmiyordu), bu da performansını yetersiz kılıyordu. Daha sonra başka modeller geliştirildi ve üretildi. 1938'de Ivan Pavlovich Bratukhin'in önderliğinde, enine tasarıma sahip ilk Sovyet çift rotorlu helikopter 11-EA yaratıldı.

Ancak genel olarak 30'lu yıllarda helikopter üretimi SSCB'de hükümet desteği almadı. Bu dönemde, bir uçağın hem hız hem de taşıma kapasitesi açısından bir helikopterden kıyaslanamaz derecede daha gelişmiş olduğu ve helikopterin sadece pahalı bir oyuncak olduğu teorisi çok popüler hale geldi. Ancak 1940 yılında Yuriev, büyük zorluklarla, başkanlığını yaptığı özel bir tasarım bürosu kurma izni almayı başardı. Çok geçmeden çok sayıda öğretim işiyle yüklenen bölümün liderliğini Ivan Bratukhin'e devretti. Bir yıl sonra savaş başladı ve mükemmel bir helikopterin yaratılması yine süresiz olarak ertelendi.

O dönemde Almanya helikopter üretiminde lider konumdaydı. Yetenekli tasarımcı Heinrich Focke, 30'lu yıllarda birkaç gelişmiş çift rotorlu enine helikopter yarattı. 1937'de FW-61 helikopteri dünya rekorları kırdı: rakım - 2439 m, hız - 123 km/saat ve uçuş menzili - 109 km. 1939'da Focke'un yeni helikopteri 3427 m yüksekliğe ulaştı ve 1941'de FA-223 makinesi küçük bir seri halinde piyasaya sürüldü. Savaş, gelişimine son verdi, ancak Focke-Wulf'ların başarıları uzun süre tasarımcıların dikkatini çapraz tasarıma çekti.

Tek rotorlu tasarımın yine de helikopter endüstrisinde baskın tasarım olarak kendini kanıtlamış olması çok büyük övgü Amerikalı uçak tasarımcısı Igor Sikorsky'ye gidiyor. (Rus kökenli, 1919'da Amerika'ya göç etti ve 1923'te burada kendi şirketi Sikorsky'yi kurdu.) Sikorsky, hayatı boyunca birkaç düzine uçak modeli geliştirdi, ancak bir helikopterin yaratılması ona dünya çapında ün kazandırdı. Yuryev'in klasik tek rotor tasarımını mükemmelliğe ilk getiren oydu.

Sikorsky ilk helikopteri S-46'yı (VC-300) 1939'da üretti. Cihazın tüm parametrelerini hesaplamalarla belirleme fikrinden hemen vazgeçti ve uçuş testleri sırasında kolayca değiştirilebileceği bir helikopter yaratmaya karar verdi. tasarım değişiklikleri. Arabası belirgin bir şekilde ilkel bir görünüme sahipti: Çelik borulardan yapılmış bir kafes şeklinde basit bir gövde monte edilmişti, pilot, motorun önünde küçük bir sandalyede açıkça oturuyordu. 65 hp'lik küçük bir motordan tahrik. basit tasarımlı üç kanatlı ve üç menteşeli bir ana rotorun tahrik edildiği bir dişli kutusuna kayışlarla yukarıya doğru iletildi. Kuyruk tek kanatlı kuyruk rotoru, uzun kutu şeklindeki bir kiriş üzerine monte edildi.

Zaten ilk testler çok sayıda tasarım kusurunu ortaya çıkardı. Eğik plaka, yanlış hesaplandığı için çok zayıf çalıştı; Bu nedenle helikopter dümene iyi uymadı ve çıkış sırasında sallandı. Sonunda alabora oldu ve ağır hasar gördü. Daha sonra Sikorsky eğik plakayı terk etti ve üç kuyruk rotorunu tanıttı (böylece Yuryev'in yukarıda tartışılan ilk planını uyguladı).

Bu tasarımda helikopter iyi kontrol edilebilirlik gösterdi. Mayıs 1940'ta Sikorsky halka açık olarak beynini Bridgeport'ta Amerikalı pilotların önünde gösterdi. Makinesi orada bulunanlar üzerinde büyük bir etki yarattı: Helikopter serbestçe yukarı ve aşağı, yanlara ve geriye doğru hareket etti, hareketsiz kaldı ve yerinde döndü. Helikopterin tek bir dezavantajı vardı; ileri uçmayı inatla reddediyordu.

"İnatçılığının" nedenini bulmak birkaç ay sürdü. Ana rotor tarafından oluşturulan hava girdaplarının kuyruk rotorlarının çalışması üzerinde güçlü bir etkiye sahip olduğu, dolayısıyla yüksek hızda çalışmayı reddettikleri ortaya çıktı. Kuyruk rotorları ana rotorun menzilinin dışına çıkarıldığında VS-300'ün manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirliği anında önemli ölçüde arttı. Genel olarak VS-300 Sikorsky için büyük önem taşıyordu. İki yıllık test uçuşları sırasında, üzerinde çeşitli kontrol sistemleri, çeşitli tipte pervaneler ve yapılar test edildi ve helikopterin şekli üzerinde çalışıldı. Orijinal modelde yapılan yapısal iyileştirmelerin sayısı o kadar önemliydi ki, 1942'ye gelindiğinde önceki helikopterden yalnızca pilot koltuğu, gövdenin orta kısmı, yakıt deposu ve ana iniş takımının iki tekerleği kaldı. Bu testler sayesinde sonraki helikopterlerin oluşturulması çok daha kolay oldu.

Kısa süre sonra ABD Hava Kuvvetleri komutanlığı Sikorsky'ye askeri helikopter geliştirme emri verdi. yangın ayarı ve iletişim için kullanılacaktır. Yeni numuneye VS-316 (S-47) adı verildi. İlk makinedeki çok sayıda arıza, tasarımcıyı tek vidalı bir tasarım için eğik plakanın kesinlikle gerekli olduğuna ikna etti. Bu kez makine, modelin başarısını önceden belirleyen büyük bir özenle tasarlandı. Ocak 1942'de bitmiş helikopterin uçuş testleri başladı. Nisan ayında araba zaten orduya gösterildi.

Dümende oturan test pilotu Charles Maurice, döner kanatlı uçağın muazzam yeteneklerini göstermeyi başardı. Şaşkın seyircilerin başlarının üzerinde süzüldü, havalandı ve tekrar eski yerine - tam tekerleklerin girintilerine oturdu, ileri, geri, yana doğru hareket etti ve olduğu yerde döndü. Daha sonra özel bir tüp kullanarak yumurtalarla dolu bir torbayı alıp başka bir yere taşıdı ve tek bir tanesini dahi kırmadan aşağıya indirdi. Bir yolcunun halat merdiveni indirip yerden yüksekte uçan bir helikoptere tırmanması gibi başka gösteriler de gösterildi.

Şimdi bu elbette sürpriz değil, ama o zamanlar bu bir yenilikti ve beni iliklerine kadar şaşırttı. tecrübeli generaller. Yüksek rütbeli bir yönetici, "Bu şey bir atın yapabileceği her şeyi yapabilir!" Ve ünlü İngiliz test pilotu Bree şunu itiraf etti: "Bir mucizenin içindeydik." Sonunda Maurice yaklaşık 130 km/saatlik bir seyir hızı gösterdi, yerden 1500 m yukarıya yükseldi ve ardından motor kapalıyken otomatik dönüşlü iniş gerçekleştirdi.

Mayıs 1942'de VS-316, ABD Ordusu tarafından XR-4 adı altında kabul edildi ve seri üretime alındı. Bu helikopterlerden toplam 130 adet üretildi. 1944'te ilk kez Burma'daki savaş koşullarında test edildiler. Savaş burada, ormanda sürüyordu ve helikopter sadece helikopterdi. araç, asker tedariki için uygundur. Japon savaşçılar, düşük hızlı helikopterler için gerçek bir av başlattılar, ancak tek bir tanesini bile vuramadılar - en ufak bir tehlikede helikopter yere bastırıldı, ağaçların arasına saklandı ve böylece savaştan kolayca kaçtı.

1943'te Sikorsky şirketi, çok daha yüksek hız ve performansla öne çıkan yeni bir helikopter olan XR-5'i piyasaya sürdü. yük kapasitesi. İlk defa bunun için özel bir helikopter motoru geliştirildi. Savunma Bakanlığı'nın savaşın sona ermesi nedeniyle siparişlerini iptal etmesi nedeniyle bu araçlardan toplam 65 adet üretildi. Bu arada, 1944'te Sikorsky'nin yeni bir modeli zaten hazırdı - S-49 (toplamda 229 adet üretildi).

Savaştan sonra helikopterler dünya çapında hızla yayılmaya başladı. Yalnızca ABD'de 300 şirket kendi rotorcraft modellerini geliştirmeye başladığından, Sikorsky bunların üretiminde tekelini uzun süre koruyamadı. Ancak Sikorsky'nin onlara göre önemli avantajları vardı: iyi geliştirilmiş bir tasarım ve modern üretim.

Rekabete rağmen şirketi sadece zenginleşmekle kalmadı, aynı zamanda üretimi de genişletti. 1946 yılında hem askeri hem de ticari alanda geniş uygulama alanı bulan S-51 modelini geliştirdi (toplam 554 araç üretildi). Bu helikopter ilk kez otomatik pilotla donatıldı ve bu da kontrolü çok daha kolay hale getirdi.

Ancak en çok büyük başarı S-55 Chickasaw (1949) ve S-58 Seabat helikopterlerine (1954) düştü. Yalnızca Sikorsky fabrikasında ilk modelden 1.828, ikinci modelden ise 2.261 helikopter toplandı. Ayrıca birçok firmada farklı ülkelerüretimi için lisans aldı. 1952'de iki S-55, Atlantik Okyanusu üzerinden Amerika'dan Avrupa'ya ilk uçuşu (biri uçak gemisinin güvertesinde yakıt ikmali yaparak) gerçekleştirdi. S-58, en iyi birinci nesil helikopter olarak kabul edildi. Aynı zamanda Sikorsky'nin "kuğu şarkısı" oldu. 68 yaşındaki tasarımcı, 1957 yılında şirket liderliğinden emekli oldu.

Bu yıllar boyunca tüm hızıyla Helikopterlerin gelişimi SSCB'de başladı. Savaştan sonra Yuryev iki yeni tasarım bürosunun organizasyonunu sağlamayı başardı: tek rotorlu bir helikopter geliştirmeyi üstlenen Mikhail Mil ve koaksiyel tasarımı seçen Nikolai Kamov. Yakovlev Tasarım Bürosu da helikopter tasarım çalışmalarına dahil oldu. Bratukhin enine helikopterler üzerindeki çalışmalarına devam etti.

1946'da G-3 helikopteri ortaya çıktı. 1947'de Kamov ilk helikopteri Ka-8'i üretti. Ancak 40'lı yılların sonunda en iyi Sovyet modeli için bir yarışma duyurulduğunda, Yuryev'in tek rotorlu tasarımına göre oluşturulan Mil Mi-1 helikopteri kazandı. 1951 yılında üretime geçti.

Keşifler ve icatlar dünyasında kim kimdir Sitnikov Vitaly Pavlovich

Helikopteri kim icat etti?

Helikopteri kim icat etti?

Havaya uçabilen bir uçağın hayali uzun zaman önce ortaya çıktı. Leonardo da Vinci, MS 1500 yılında, pervane şeklinde devasa bir helikopterin çizimini yapmıştı. Ancak motoru olmadığı için hiç helikopter yapmayı denemedi. 1783 yılında Fransa'da “Çin tepesi” olarak bilinen oyuncak helikopter gösterildi. Kimin icat ettiği henüz bilinmiyor. 1796'da Sir John Cayley, Çin tepelerinin prototiplerini yaptı ve ayrıca buharla çalışan bir helikopter tasarladı.

Sonraki 100 yıl boyunca pek çok kişi helikopter tasarımına dahil oldu. Bu modellerden bazıları inanılmaz derecede karmaşıktı, bazıları basitti ama yalnızca birkaçı uçabiliyordu. En zoru ise güçlü ama hafif motorların olmamasıydı. Böyle bir motor ancak Birinci Dünya Savaşı sırasında yapıldı. İçinde bir insan varken yerden havalanan bir helikopterin yapılmasını mümkün kıldı.

1909 ve 1910'da Igor Sikorsky iki helikopter tasarladı. İçlerinden biri kendi ağırlığını kaldırabiliyordu. 1917'nin sonunda iki Avusturya-Macaristan subayı, bağlı gözlem balonunun yerini alacak bir helikopter tasarladı. Birkaç kalkış yaptı yüksek rakımlar ancak bu helikopter serbestçe manevra yapamadı.

Birçok ülkede helikopterlerle ilgili çalışmalar devam etti. Ancak arabaların hiçbiri tasarımcıların umutlarını karşılayamadı.

1936 yılında Almanya'dan Focke-Wulf şirketinin başarılı bir helikopter tasarımı ürettiğine dair mesaj geldi. 1937'de saatte yaklaşık 70 mil hızla ve 335 metreden fazla yükseklikte tüm ülkenin üzerinden uçtu.

1940 yılında Sikorsky ilk operasyonel helikopterini gösterdi. Bu helikopter 1942'de ABD Ordusu tarafından kabul edildi.