Supercisterna transportuesit e gazit. Gaz natyror i lëngshëm dhe valvola mbyllëse për LNG

Cisterna e parë e gazit në botë e klasit të akullit mbërriti në portin Arktik të Sabetta (që ndodhet në bregun perëndimor të Gjirit Ob të Detit Kara) në Okrug Autonome Yamalo-Nenets. Ndërtimi i anijes u përfundua nga Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) në Korenë e Jugut në nëntor 2016. Më pak se dy muaj më parë u largua nga porti belg i Zeebrugge. Më 12 shkurt, cisterna Christophe de Margerie (e quajtur sipas CEO të Total, i cili vdiq në një aksident avioni në 2014), i mbushur me një vëllim provë gazi natyror të lëngshëm (anija ushqehet nga LNG i zhveshur), hyri në Gjirin e Kolës. , duke u nisur për në Murmansk. Dy ditë më vonë, transportuesi i gazit vazhdoi udhëtimin e tij në lindje në Gjirin e Ob për testim në kushte akulli. Anija do të përfshihet në kartën kohore të Yamal Trade.

Sipas Rosmorport, kjo është thirrja e parë në portin e Sabetta për anije të këtij lloji (gjatësia - 299 metra, gjerësia - 50 metra, drafti - 11 metra): "Anija do t'i nënshtrohet testeve detare dhe ankorimit në shtratin teknologjik brenda nje muaj. Gjithashtu është planifikuar të kryhet skafizimi në kushte akulli në hapësirën e kufizuar të pellgut të kthesës në zonën ujore të portit detar. Gjithashtu, do të përpunohen procese teknologjike për ngarkimin dhe shkarkimin e gazit të lëngshëm”.

Christophe de Margerie është i pari nga pesëmbëdhjetë cisternat e gazit të klasit të akullit Arc7 për projektin Yamal LNG. Kapaciteti - 172.6 mijë metra kub. Sipas Sovcomflot, për sa i përket fuqisë së termocentralit, 45 MW, transportuesi i gazit është i krahasueshëm me një akullthyes bërthamor. Cisterna u bë themeluesi i një lloji të ri anijeje - YAMALMAX, i lidhur me transportin e vëllimeve të mëdha të gazit në Gjirin e cekët të Ob.

LNG do të dërgohet nga Sabetta në rajonin e Azisë nëpërmjet Rrugës së Detit Verior gjatë lundrimit veror. Kjo do të reduktojë ndjeshëm kohën e kërkuar në krahasim me rrugët tradicionale, si dhe do të reduktojë konsumin e karburantit nga anijet dhe do të reduktojë emetimet e dëmshme në atmosferë. Çdo anije do të kushtojë rreth 350 milionë dollarë. Orari për vënien në punë të kapacitetit prodhues të uzinës LNG parashikon dorëzimin e anijeve nga 2017 deri në 2021.

Kujtojmë se më herët Yamal LNG zhvilloi një tender ndërkombëtar me pjesëmarrjen e nëntë pronarëve kryesorë të anijeve me përvojë përkatëse dhe të kualifikuar si operatorë të cisternave të gazit. Si rezultat i përzgjedhjes konkurruese, fituesit ishin: Sovcomflot (Rusi), Teekay (Kanada) në partneritet me CLNG (Kinë), MOL (Japoni) në partneritet me CSLNG (Kinë), Dynagas (Greqi) në partneritet me CLNG dhe Sinotrans (Kinë) . Në të njëjtën kohë, vetëm kompania ruse ka përvojë reale në funksionimin gjatë gjithë vitit të cisternave të anijeve në detet Arktik dhe nënarktik - në kuadrin e projekteve Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye dhe Novoportovskoye.

Kompleksi i lëngëzimit të gazit natyror Yamal LNG po zbatohet nga Novatek në partneritet me Total (20%), CNPC (20%) dhe Fondin e Rrugës së Mëndafshit (9.9%). Fabrika do të ndërtohet në bazën e burimeve të fushës Tambeyskoye Jugore (rezervat e provuara dhe të mundshme të gazit - 927 miliardë metra kub). Kapaciteti i uzinës është 16.5 milion ton LNG, vëllimi total i investimit është 1.27 trilion rubla. Vënia në punë është planifikuar për vitin 2017. Pothuajse i gjithë vëllimi është kontraktuar - 96% e vëllimit të ardhshëm të LNG-së. Nëntorin e kaluar, CEO i Novatek Leonid Mikhelson ftoi presidentin rus Vladimir Putin në mbushjen e parë të LNG, e cila do të zhvillohet jo më vonë se nëntori 2017.

Gazi ftohet në breg dhe pompohet në formë të lëngshme në një supertanker, por këto temperatura ultra të ulëta paraqesin sfida të mëdha inxhinierike. Ju thjesht nuk mund të përdorni tuba çeliku standardë për këtë punë. Transportimi i këtij lëngu ultra të ftohtë përmes tubacioneve të një anijeje u paraqiti ndërtuesve të anijeve një sërë problemesh të reja, zgjidhja e të cilave u gjet duke përdorur çelik inox, të cilit iu shtua pak krom. Ky metal është në gjendje të bëjë çelikun e zakonshëm të brishtë të përballojë temperaturat ultra të ulëta.

Ndërtuesit e anijeve që krijuan supertankers Transportuesit e gazit natyror të lëngshëm kanë siguruar që jo vetëm trupat e këtyre anijeve të jenë gati për të kaluar në det të trazuar, por që mijëra metra tubacione të ndërlikuara, me të gjitha kthesat, lidhjet dhe valvulat e tyre të pambrojtura, janë bërë nga një material që do t'i rezistojë temperaturave të ulëta. - aliazh çelik inox.

Transportimi i lëngjeve në supertankerë çon në një problem tjetër - si ta parandaloni atë që të zbehet. Ndërtuesit e anijeve të anijeve të tilla duhej të kujdeseshin për dy lloje të lëngjeve. Kur lëvizni në një drejtim supertanker transporton gaz natyror të lëngshëm dhe gjatë kthimit, kur tanket janë bosh, bartin ujin si çakëll për t'i dhënë anijes stabilitet. Një problem në dy forma të ndryshme.

Era dhe valët do të tundin supertankerin dhe do të bëjnë që lëngu të spërkat nga njëra anë në tjetrën në rezervuarë. Kjo lëvizje mund të rritet, duke rritur lëkundjen e vetë anijes dhe të çojë në pasoja katastrofike. Ky efekt quhet ndikimi i sipërfaqes së lirë të lëngut. Fjalë për fjalë, kjo është zona e disponueshme për spërkatje falas të ujit. Ky është me të vërtetë një problem që çon në fatkeqësi. Supertankerë keni një zgjidhje fantastike. Për të zvogëluar ndikimin e sipërfaqes së lirë të gazit të lëngshëm, rezervuarët bëhen në formën e një sfere. Kështu, ka shumë më pak hapësirë që lëngu të spërkat ndërsa rezervuari është plot ose pothuajse bosh. Depozitat e transportuesve të gazit mbushen me ngarkesë me 98 për qind dhe nisen për udhëtime të gjata, duke mbërritur plotësisht në destinacionin e cisternave, duke lënë aq karburant sa duhet për udhëtimin e kthimit. Prandaj, në kushte normale, kontejnerët ose mbushen deri në kapacitet ose pothuajse bosh.

Tipike cisternë- transportues gazi mund të transportojë 145-155 mijë m 3 gaz të lëngshëm, nga i cili mund të përftohen rreth 89-95 milion m 3 gaz natyror si rezultat i rigazifikimit. Cisternat LNG janë të ngjashme në madhësi me transportuesit e avionëve, por dukshëm më të vegjël se cisternat e naftës ultra të mëdha. Ato janë të shpejta, shpejtësia e një anijeje detare që transporton gaz natyror të lëngshëm arrin 18-20 nyje, krahasuar me 14 nyje për një cisternë standarde të naftës. Për më tepër, operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit të LNG nuk kërkojnë shumë kohë (mesatarisht 12-18 orë).

Në rast aksidenti, cisternat e LNG-së kanë një strukturë me dy byk të projektuar posaçërisht për të parandaluar rrjedhjet dhe këputjet. Hapësira midis bykës dhe bykës rezervë është e mbushur me ujë deti çakëll, i cili stabilizon lëvizjen e anijes.

LNG transportohet në presion atmosferik dhe një temperaturë prej -162°C në rezervuarë të veçantë të izoluar termikisht (të referuar si " sistemi i ruajtjes së ngarkesave") brenda trupit të brendshëm të cisternës.

Sistemi i ruajtjes së ngarkesave përbëhet nga një enë ose rezervuar primar për ruajtjen e lëngut, një shtresë izolimi, një mbyllje dytësore e krijuar për të parandaluar rrjedhjet dhe një shtresë tjetër izolimi. Nëse rezervuari primar dëmtohet, mbështjellja dytësore do të parandalojë rrjedhjen. Të gjitha sipërfaqet në kontakt me LNG janë bërë nga materiale rezistente ndaj temperaturave jashtëzakonisht të ulëta. Prandaj, zakonisht përdoren materiale të tilla çelik inox, alumini ose invar(aliazh me bazë hekuri me përmbajtje nikel 36%).

Cisterna LNG e tipit myshk (rezervë sferikë)

Tipar dallues Cisterna gazi të tipit myshk, të cilat aktualisht përbëjnë 41% të flotës botërore të transportuesve të metanit, janë vetë-mbështetës rezervuarë sferikë (tanke) , të cilat, si rregull, janë prej alumini dhe ngjiten në bykun e anijes duke përdorur një pranga përgjatë vijës së ekuatorit të rezervuarit. Rezervuarët vetë-mbështetës nuk janë pjesë përbërëse e bykut dhe nuk kontribuojnë në forcën e tij.

GazTransport & Technigaz LNG cisternë (struktura membranore)

57% e cisternave të gazit përdorin sistemeve rezervuarë me tre membrana (tanke) - Sistemi GazTransport, Sistemi Technigaz Dhe sistemi CS1. Strukturat e membranës përdorin tanke që kanë një mur të hollë të papërshkueshëm (një membranë e lidhur përmes një shtrese izolimi termik me elementët e bykut të anijes). Membrana është projektuar në atë mënyrë që të jetë në gjendje të kompensojë ngjeshjen termike dhe zgjerimin, dhe përfaqëson një pengesë parësore që duhet të dyfishohet nga një pengesë e plotë dytësore e aftë të përmbajë LNG në rast të këputjes së rezervuarit.

Sistemi GazTransport përfshin membranat parësore dhe dytësore në formën e paneleve të sheshta Invar, dhe sistemin Technigaz Diafragma kryesore është prej çeliku inox të valëzuar. Në sistem CS1 panele invar nga sistemi GazTransport, duke vepruar si një membranë parësore, kombinohen me membranat me tre shtresa Technigaz(fletë alumini e vendosur midis dy shtresave të tekstil me fije qelqi) si izolim dytësor.

Funksionimi i cisternës LNGështë një sistem shumëfazor i përbërë nga: një parking nën ngarkim, një shteg me ngarkesë, një parking nën shkarkim, një rrugë kthimi pa ngarkesë.

Përpara se anija të mbërrijë në fabrikën e lëngëzimit, anija pompon një pjesë të LNG-së të ruajtur në fund të rezervuarëve dhe e spërkat mbi sipërfaqen e rezervuarëve për t'i ftohur ato përpara se t'i shkarkojë. Në këtë kohë, rafti i ngarkimit po hidhet në fabrikë.

Mbushja e rezervuarëve LNG prodhohet duke përdorur pompa kriogjenike, zakonisht në 98-98,5% të kapacitetit të tyre.

Ndërsa një anije lundron me ngarkesë Objekti kryesor i punës është mbajtja e presionit në rezervuar x pak më e lartë se presioni në të cilin LNG-ja u ruajt në rezervuarët në tokë në impiantin e lëngëzimit, dhe, nëse është e mundur, më e ulët se presioni në rezervuarët në të cilët do të transferohet LNG në terminal. Kjo është për të kufizuar sasinë e avullimit që mund të ndodhë gjatë pompimit dhe lundrimit.

Konsumi ditor i avullimit të një transportuesi metani varet, përveç madhësisë së tij (raporti i vëllimit të sipërfaqes së rezervuarëve me vëllimin e ngarkesës) dhe izolimit termik të përdorur, nga kushtet klimatike dhe të detit (temperatura e ujit, temperatura e ajrit, gjendja e detit , etj.) dhe karakteristikat termodinamike të LNG-së së ngarkuar (thellësia e nënftohjes etj.). Shifrat e avullimit variojnë nga 0,18% në 0,25% të vëllimit të LNG për transportuesit e metanit të ndërtuar aktualisht dhe mund të ndryshojnë deri në 0,10% për transportuesit e ardhshëm të metanit të pajisur me izolim termik më të avancuar.

Në portin e mbërritjes, pompimi i LNG kryhet duke përdorur pompa zhytëse të rezervuarëve të cisternëve LNG, të cilat sigurojnë pompimin e LNG në ngritës dhe sisteme në tokë.

Pompat fiken kur niveli i LNG arrin një vlerë fikse të një vëllimi konstant të ruajtur në fund të rezervuarit. Ky vëllim përcaktohet në mënyrë që përpara ngarkimit të radhës, një sasi e matshme e LNG të mbetet në fund të rezervuarit dhe temperatura në fund të jetë nën -155°C për të ruajtur ftohtësinë në rezervuarët përpara ngarkimit tjetër.

Aktualisht, flota globale e cisternave LNG numëron rreth 360 cisterna.

Transportuesit e metanit janë në thelb fabrika ftohëse lundruese, kështu që investimet në krijimin e tyre janë të mëdha - afërsisht 200-240 milion dollarë.

Kostoja e transportit të gazit është proporcionale me distancën midis terminalit të dërguesit dhe terminalit të marrësit.

Ekzistojnë nëntë kantiere detare në botë për ndërtimin e cisternave LNG: tre në Japoni dhe Korenë e Jugut, nga një në Francë, Spanjë dhe Finlandë.

Blerësit më të mëdhenj të transportuesve të gazit në vitet e ardhshme do të jenë:

Bergesen D. Y. ASA dhe Bonny Gas Transport, të cilat secili do të blejë katër anije për transport me kontratë nga Nigeria në SHBA dhe Evropë:

Aleanca MOL/NYK/Kline/Q-Ship - katër anije për dërgesa nga Katari në Japoni:

Gas de France - dy transportues gazi për projektin Snøhvit (Norvegji):

China Shipping (Group) Co., China Merchants Group Ltd., Upper Horn Investment Ltd., Shenzhen Marine Co. së bashku me Australian Australia LNG Pty. dhe Energy Transportation Group - tre transportues gazi prej 147.2 mijë m (metra kub) secila për transportin e LNG nga Gjiri Whitnell (Australi) në Kinë:

NWS Shipping Service Co. (Australi) - katër transportues gazi për furnizimet me LNG nga Australia në Japoni:

MLNG (katër anije), Tokyo Electric/NYK/Mitsubishi. Tokyo LNG Tanker Co., Osaka Gas / NYK, Maran, Golar LNG. BP Shipping, Knutsen D. A. S. Shipping, e cila do të operojë transportuesit e gazit në rrugë të tjera.

Cisternat dhe transportuesit më të rinj të gazit të klasës së Arktikut me një zhvendosje deri në 300 mijë tonë do të ndërtohen në bazë të kompleksit të ndërtimit të anijeve Zvezda në Primorye, njoftoi të premten shërbimi për shtyp i Korporatës së Ndërtimit të Anijeve të Bashkuara (USC), duke cituar fjalët e zëvendëskryeministrit rus Dmitry Rogozin.

Industria e LNG-së është një industri rritjeje shumë premtuese për prodhuesit e valvulave në mbarë botën, por meqenëse valvulat LNG duhet të plotësojnë kërkesat më të rrepta, ato përfaqësojnë nivelin më të lartë të sfidave inxhinierike.

Çfarë është gazi natyror i lëngshëm?

Gazi natyror i lëngshëm, ose LNG, është gaz natyror i zakonshëm i lëngshëm duke e ftohur atë në -160 °C. Në këtë gjendje, është një lëng pa erë dhe ngjyrë, dendësia e të cilit është sa gjysma e asaj të ujit. Gazi i lëngshëm nuk është toksik, vlon në temperaturën −158...−163 °C, përbëhet nga 95% metan dhe 5% e mbetur përfshin etanin, propanin, butanin, azotin.

E para është nxjerrja, përgatitja dhe transportimi i gazit natyror përmes një gazsjellësi në një impiant të lëngëzimit;
E dyta është përpunimi, lëngëzimi i gazit natyror dhe depozitimi i LNG-së në terminal.
Së treti - ngarkimi i LNG në cisterna gazi dhe transporti detar për konsumatorët
Së katërti - Shkarkimi i LNG në terminalin marrës, magazinimi, rigazifikimi dhe dorëzimi tek konsumatorët fundorë

Teknologjitë e lëngëzimit të gazit.

Siç u përmend më lart, LNG prodhohet nga ngjeshja dhe ftohja e gazit natyror. Në këtë rast, vëllimi i gazit zvogëlohet me pothuajse 600 herë. Ky proces është kompleks, me shumë faza dhe kërkon shumë energji - kostot e lëngëzimit mund të përbëjnë rreth 25% të energjisë që përmban produkti përfundimtar. Me fjalë të tjera, ju duhet të digjni një ton LNG për të marrë tre të tjerë.

Shtatë teknologji të ndryshme të lëngëzimit të gazit natyror janë përdorur në të gjithë botën në periudha të ndryshme. Air Products aktualisht po udhëheq rrugën në teknologji për prodhimin e vëllimeve të mëdha të LNG për eksport. Proceset e tij AP-SMR™, AP-C3MR™ dhe AP-X™ përbëjnë 82% të tregut total. Një konkurrent i këtyre proceseve është teknologjia e Optimized Cascade e zhvilluar nga ConocoPhillips.

Në të njëjtën kohë, impiantet e lëngëzimit me madhësi të vogël të destinuara për përdorim të brendshëm në ndërmarrjet industriale kanë potencial të madh zhvillimi. Instalime të këtij lloji tashmë mund të gjenden në Norvegji, Finlandë dhe Rusi.

Për më tepër, fabrikat lokale të prodhimit të LNG mund të gjejnë aplikim të gjerë në Kinë, ku sot po zhvillohet në mënyrë aktive prodhimi i makinave të fuqizuara nga LNG. Futja e njësive në shkallë të vogël mund të lejojë Kinën të zgjerojë rrjetin e saj ekzistues të transportit të automjeteve LNG.

Së bashku me sistemet stacionare, impiantet lundruese të lëngëzimit të gazit natyror janë zhvilluar në mënyrë aktive vitet e fundit. Impiantet lundruese ofrojnë akses në fushat e gazit që janë të paarritshme për infrastrukturën (tubacionet, terminalet detare, etj.).

Deri më sot, projekti më ambicioz në këtë zonë është platforma lundruese LNG, e cila po ndërtohet nga Shell 25 km larg. nga bregu perëndimor i Australisë (nisja e platformës është planifikuar për vitin 2016).

Ndërtimi i një fabrike të prodhimit të LNG

Në mënyrë tipike, një impiant i lëngëzimit të gazit natyror përbëhet nga:

instalimet e para-trajtimit dhe lëngëzimit të gazit;
linjat teknologjike për prodhimin e LNG;
depozita magazinimi;
pajisje për ngarkim në cisterna;
shërbime shtesë për t'i dhënë impiantit energji elektrike dhe ujë për ftohje.

Ku filloi gjithçka?

Në vitin 1912 u ndërtua fabrika e parë eksperimentale, e cila, megjithatë, nuk ishte përdorur ende për qëllime tregtare. Por tashmë në vitin 1941, në Cleveland, SHBA, u krijua për herë të parë prodhimi në shkallë të gjerë i gazit natyror të lëngshëm.

Në vitin 1959, u krye dërgimi i parë i gazit natyror të lëngshëm nga SHBA në MB dhe Japoni. Në vitin 1964, një fabrikë u ndërtua në Algjeri, nga ku filloi transporti i rregullt me cisterna, veçanërisht në Francë, ku filloi të funksionojë terminali i parë i rigazifikimit.

Në vitin 1969, filluan furnizimet afatgjata nga SHBA në Japoni, dhe dy vjet më vonë - nga Libia në Spanjë dhe Itali. Në vitet '70, prodhimi i LNG filloi në Brunei dhe Indonezi; në vitet '80, Malajzia dhe Australia hynë në tregun e LNG. Në vitet 1990, Indonezia u bë një nga prodhuesit dhe eksportuesit kryesorë të LNG në rajonin Azi-Paqësor - 22 milion ton në vit. Në 1997, Katari u bë një nga eksportuesit e LNG.

Pronat e konsumatorit

LNG i pastër nuk digjet, nuk ndizet dhe nuk shpërthen vetë. Në një hapësirë të hapur në temperatura normale, LNG kthehet në gjendje të gaztë dhe përzihet shpejt me ajrin. Gjatë avullimit, gazi natyror mund të ndizet nëse bie në kontakt me një burim flake.

Për ndezjen është e nevojshme të kemi një përqendrim të gazit në ajër prej 5% deri në 15% (vëllim). Nëse përqendrimi është më pak se 5%, atëherë nuk do të ketë gaz të mjaftueshëm për të ndezur një zjarr, dhe nëse më shumë se 15%, atëherë do të ketë shumë pak oksigjen në përzierje. Për t'u përdorur, GNL i nënshtrohet rigazifikimit - avullimit pa praninë e ajrit.

LNG konsiderohet si një teknologji prioritare ose e rëndësishme e importit të gazit natyror nga një numër vendesh, duke përfshirë Francën, Belgjikën, Spanjën, Korenë e Jugut dhe Shtetet e Bashkuara. Konsumatori më i madh i LNG-së është Japonia, ku pothuajse 100% e nevojave për gaz mbulohen nga importet e LNG-së.

Karburant motorik

Që nga vitet 1990, janë shfaqur projekte të ndryshme për përdorimin e LNG-së si lëndë djegëse motorike në transportin ujor, hekurudhor dhe madje edhe rrugor, më shpesh duke përdorur motorë të konvertuar me gaz-naftë.

Tashmë ekzistojnë shembuj realë të punës të funksionimit të anijeve detare dhe lumore që përdorin LNG. Në Rusi, po krijohet prodhimi serik i lokomotivës me naftë TEM19-001 që funksionon me LNG. Në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë, po shfaqen projekte për të kthyer transportin rrugor të mallrave në LNG. Madje ekziston edhe një projekt për të zhvilluar një motor rakete që do të përdorë LNG + oksigjen të lëngshëm si lëndë djegëse.

Motorët që punojnë me LNG

Një nga sfidat kryesore që lidhet me zhvillimin e tregut të LNG-së për sektorin e transportit është rritja e numrit të automjeteve dhe anijeve që përdorin LNG-në si lëndë djegëse. Çështjet kryesore teknike në këtë fushë lidhen me zhvillimin dhe përmirësimin e llojeve të ndryshme të motorëve që punojnë me LNG.

Aktualisht, mund të dallohen tre teknologji të motorëve LNG të përdorura për anijet detare: 1) motori me ndezje me shkëndijë me një përzierje të dobët karburant-ajër; 2) motor me karburant të dyfishtë me karburant dizel me ndezje dhe gaz pune me presion të ulët; 3) motor me karburant të dyfishtë me karburant dizel me ndezje dhe gaz pune me presion të lartë.

Motorët me ndezje me shkëndijë punojnë vetëm me gaz natyror, ndërsa motorët me naftë me dy karburant mund të funksionojnë me naftë, CNG dhe naftë të rëndë. Sot ekzistojnë tre prodhues kryesorë në këtë treg: Wärtsila, Rolls-Royce dhe Mitsubishi Heavy Industries.

Në shumë raste, motorët ekzistues me naftë mund të shndërrohen në motorë me naftë/gaz me dy karburant. Një konvertim i tillë i motorëve ekzistues mund të jetë një zgjidhje ekonomikisht e mundshme për konvertimin e anijeve detare në LNG.

Duke folur për zhvillimin e motorëve për sektorin e automobilave, vlen të përmendet kompania amerikane Cummins Westport, e cila ka zhvilluar një linjë motorësh LNG të krijuar për kamionë të rëndë. Në Evropë, Volvo ka lançuar një motor të ri 13-litërsh me dy karburant që funksionon me naftë dhe CNG.

Risitë e dukshme të motorit CNG përfshijnë motorin me ndezje kompakte me kompresim (CCI) i zhvilluar nga Motiv Engines. Ky motor ka një numër avantazhesh, kryesorja prej të cilave është një efikasitet termik dukshëm më i lartë se analogët ekzistues.

Sipas kompanisë, efikasiteti termik i motorit të zhvilluar mund të arrijë në 50%, ndërsa efikasiteti termik i motorëve tradicionalë me gaz është rreth 27%. (Duke përdorur çmimet e karburantit në SHBA si shembull, një kamion me motor nafte kushton 0,17 dollarë për kuaj fuqi/orë për të punuar, një motor konvencional CNG kushton 0,14 dollarë dhe një motor CCEI kushton 0,07 dollarë).

Vlen gjithashtu të theksohet se, si me aplikacionet detare, shumë motorë kamionësh me naftë mund të shndërrohen në motorë me naftë të dyfishtë-LNG.

Vendet prodhuese të LNG

Sipas të dhënave të vitit 2009, vendet kryesore që prodhonin gaz natyror të lëngshëm shpërndaheshin në treg si më poshtë:

Vendin e parë e zuri Katari (49.4 miliardë m³); e ndjekur nga Malajzia (29.5 miliardë m³); Indonezia (26.0 miliardë m³); Australia (24.2 miliardë m³); Algjeria (20.9 miliardë m³). E fundit në këtë listë ishte Trinidad dhe Tobago (19.7 miliardë m³).

Importuesit kryesorë të LNG-së në vitin 2009 ishin: Japonia (85.9 miliardë m³); Republika e Koresë (34.3 miliardë m³); Spanja (27.0 miliardë m³); Franca (13.1 miliard m³); SHBA (12.8 miliardë m³); India (12.6 miliardë m³).

Rusia sapo ka filluar të hyjë në tregun e LNG. Aktualisht, ekziston vetëm një fabrikë LNG që operon në Federatën Ruse, Sakhalin-2 (i nisur në 2009, aksionet kontrolluese i takon Gazprom, Shell ka 27.5%, Mitsui japoneze dhe Mitsubishi - përkatësisht 12.5% dhe 10%. Në fund të vitit 2015, prodhimi arriti në 10.8 milionë tonë, duke tejkaluar kapacitetin e projektimit me 1.2 milionë tonë. Megjithatë, për shkak të rënies së çmimeve në tregun botëror, të ardhurat nga eksportet e LNG-së në terma dollarë u ulën me 13.3% nga viti në vit në 4.5 miliardë dollarë.

Nuk ka parakushte për një përmirësim të situatës në tregun e gazit: çmimet do të vazhdojnë të bien. Deri në vitin 2020, pesë terminale të eksportit të LNG-së me një kapacitet total prej 57.8 milionë tonë do të vihen në punë në Shtetet e Bashkuara. Një luftë çmimesh do të fillojë në tregun evropian të gazit.

Lojtari i dytë kryesor në tregun rus të LNG është Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (një degë e Novatek) fitoi ankandin për të drejtën e përdorimit të sitit Nyakhartinsky në Okrug Autonome Yamal-Nenets.

Kompania ka nevojë për sitin Nyakhartinsky për zhvillimin e projektit të Arktikut LNG (projekti i dytë i Novatek i përqendruar në eksportin e gazit natyror të lëngshëm, i pari është Yamal LNG): ndodhet në afërsi të fushës Yurkharovskoye, e cila po zhvillohet nga Novatek-Yurkharovneftegaz. Sipërfaqja e truallit është rreth 3 mijë metra katrorë. kilometra. Që nga 1 janari 2016, rezervat e saj vlerësoheshin në 8.9 milionë tonë naftë dhe 104.2 miliardë metra kub gaz.

Në mars, kompania filloi negociatat paraprake me partnerët e mundshëm për shitjen e LNG. Menaxhmenti i kompanisë e konsideron Tajlandën si tregun më premtues.

Transporti i gazit të lëngshëm

Dorëzimi i gazit të lëngshëm tek konsumatori është një proces shumë kompleks dhe intensiv i punës. Pas lëngëzimit të gazit në impiante, LNG hyn në objektet e magazinimit. Transporti i mëtejshëm kryhet duke përdorur anije speciale - transportues gazi të pajisura me kriokankerë. Është e mundur edhe përdorimi i automjeteve speciale. Gazi nga transportuesit e gazit mbërrin në pikat e rigazifikimit dhe më pas transportohet nëpërmjet tubacionet .

Cisternat janë transportues gazi.

Një cisternë gazi, ose transportues metani, është një anije e ndërtuar me qëllim për transportimin e LNG në depozita. Përveç rezervuarëve të gazit, anije të tilla janë të pajisura me njësi ftohëse për ftohjen e LNG.

Prodhuesit më të mëdhenj të anijeve për transportimin e gazit natyror të lëngshëm janë kantieret japoneze dhe koreane: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Pikërisht në kantieret koreane u ndërtuan më shumë se dy të tretat e transportuesve të gazit në botë. Çisterna moderne të serive Q-Flex dhe Q-Max të aftë për të transportuar deri në 210-266 mijë m3 LNG.

Informacioni i parë për transportin e gazeve të lëngshëm nga deti daton në vitet 1929-1931, kur kompania Shell konvertoi përkohësisht cisternë Megara në një anije për transportimin e gazit të lëngshëm dhe ndërtoi anijen Agnita në Holandë me një peshë të vdekur prej 4.5 mijë ton, të synuar. për transportin e njëkohshëm të naftës, gazit të lëngshëm dhe acidit sulfurik. Cisternat me predha u emëruan sipas guacave të detit- ato tregtoheshin nga babai i themeluesit të kompanisë Marcus Samuel

Transporti detar i gazrave të lëngshëm u përhap vetëm pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore. Fillimisht, anijet e konvertuara nga cisterna ose anije të ngarkesave të thata u përdorën për transport. Përvoja e akumuluar në projektimin, ndërtimin dhe funksionimin e transportuesve të parë të gazit na lejoi të kalojmë në kërkimin e metodave më fitimprurëse të transportimit të këtyre gazrave.

Cisterna moderne e standardit LNG (transportues metani) mund të transportojë 145-155 mijë m3 gaz të lëngshëm, nga i cili mund të përftohen rreth 89-95 milionë m3 gaz natyror si rezultat i rigazifikimit. Për shkak të faktit se transportuesit e metanit janë jashtëzakonisht intensiv të kapitalit, koha e tyre joproduktive është e papranueshme. Ato janë të shpejta, shpejtësia e një anijeje detare që transporton gaz natyror të lëngshëm arrin 18-20 nyje, krahasuar me 14 nyje për një cisternë standarde të naftës.

Për më tepër, operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit të LNG nuk kërkojnë shumë kohë (mesatarisht 12-18 orë). Në rast aksidenti, cisternat e LNG-së kanë një strukturë me dy byk të projektuar posaçërisht për të parandaluar rrjedhjet dhe këputjet. Ngarkesa (LNG) transportohet në presion atmosferik dhe një temperaturë prej -162°C në rezervuarë të posaçëm të izoluar termikisht brenda trupit të brendshëm të anijes transportuese të gazit.

Një sistem magazinimi ngarkesash përbëhet nga një enë ose rezervuar primar për ruajtjen e lëngut, një shtresë izolimi, një mbajtës dytësor i krijuar për të parandaluar rrjedhjet dhe një shtresë tjetër izolimi. Nëse rezervuari primar dëmtohet, mbështjellja dytësore do të parandalojë rrjedhjen. Të gjitha sipërfaqet në kontakt me LNG janë bërë nga materiale rezistente ndaj temperaturave jashtëzakonisht të ulëta.

Prandaj, materialet që përdoren zakonisht janë çeliku inox, alumini ose Invar (një aliazh me bazë hekuri me një përmbajtje nikel prej 36%).

Një tipar dallues i transportuesve të gazit të tipit Moss, të cilët aktualisht përbëjnë 41% të flotës botërore të transportuesve të metanit, janë rezervuarët sferikë vetë-mbështetës, të cilët zakonisht janë prej alumini dhe ngjiten në bykun e anijes duke përdorur një pranga përgjatë ekuatorit të tank.

57% e cisternave të gazit përdorin sisteme tankesh me membranë të trefishtë (sistemi GazTransport, sistemi Technigaz dhe sistemi CS1). Modelet e membranës përdorin një membranë shumë më të hollë që mbështetet nga muret e strehës. Sistemi GazTransport përfshin membranat parësore dhe dytësore në formën e paneleve të sheshta Invar, ndërsa në sistemin Technigaz membrana parësore është prej çeliku inox të valëzuar.

Në sistemin CS1, panelet invar nga sistemi GazTransport, të cilat veprojnë si membrana parësore, kombinohen me membranat me tre shtresa Technigaz (fletë alumini të vendosura midis dy shtresave të tekstil me fije qelqi) si izolim dytësor.

Ndryshe nga anijet LPG (gaz të lëngshëm të naftës), transportuesit e gazit nuk janë të pajisur me një njësi të lëngëzimit në kuvertë dhe motorët e tyre funksionojnë me gaz të shtratit të lëngshëm. Duke qenë se një pjesë e ngarkesës (gazi natyror i lëngshëm) plotëson naftën, cisternat e LNG-së nuk mbërrijnë në portin e tyre të destinacionit me të njëjtën sasi LNG që ishte ngarkuar në to në impiantin e lëngëzimit.

Vlera maksimale e lejuar e shkallës së avullimit në një shtrat të lëngshëm është rreth 0.15% e vëllimit të ngarkesës në ditë. Turbinat me avull përdoren kryesisht si një sistem shtytës në transportuesit e metanit. Pavarësisht efikasitetit të tyre të ulët të karburantit, turbinat me avull mund të përshtaten lehtësisht për të funksionuar me gaz të shtratit të lëngshëm.

Një veçori tjetër unike e cisternave LNG është se ata zakonisht mbajnë një pjesë të vogël të ngarkesës së tyre për të ftohur rezervuarët në temperaturën e kërkuar përpara se të ngarkohen.

Gjenerata e ardhshme e cisternave LNG karakterizohet nga karakteristika të reja. Megjithë kapacitetin më të lartë të ngarkesave (200-250 mijë m3), anijet kanë të njëjtin tërheqje - sot, për një anije me një kapacitet ngarkese prej 140 mijë m3, një tërheqje prej 12 metrash është tipike për shkak të kufizimeve të aplikuara në Kanalin e Suezit. dhe në shumicën e terminaleve LNG.

Megjithatë, trupi i tyre do të jetë më i gjerë dhe më i gjatë. Fuqia e turbinave me avull nuk do t'i lejojë këto anije më të mëdha të zhvillojnë shpejtësi të mjaftueshme, kështu që ata do të përdorin një motor nafte me gaz-vaj të dyfishtë të zhvilluar në vitet 1980. Përveç kësaj, shumë transportues LNG aktualisht në porosi do të pajisen me një njësi rigazifikimi në bord.

Avullimi i gazit në transportuesit e metanit të këtij lloji do të kontrollohet në të njëjtën mënyrë si në anijet që transportojnë gaz të lëngshëm të naftës (LPG), i cili do të shmangë humbjet e ngarkesave gjatë lundrimit.

Tregu i transportit detar të gazit të lëngshëm

Transporti i LNG-së përfshin transportin e tij detar nga impiantet e lëngëzimit të gazit në terminalet e rigazifikimit. Që nga nëntori 2007, kishte 247 cisterna LNG në botë me një kapacitet ngarkese prej mbi 30.8 milion m3. Lulëzimi i tregtisë së LNG-së ka siguruar që të gjitha anijet tani të jenë plotësisht të okupuara, krahasuar me mesin e viteve 1980, kur kishte 22 anije të papunë.

Përveç kësaj, rreth 100 anije duhet të vihen në funksion deri në fund të dekadës. Mosha mesatare e flotës së LNG-së në botë është rreth shtatë vjet. 110 anije janë katër vjeç ose më pak në moshë, ndërsa 35 anije janë të moshës nga pesë deri në nëntë vjeç.

Rreth 70 cisterna kanë qenë në funksion për 20 vjet ose më shumë. Megjithatë, ata kanë ende një jetë të gjatë të dobishme përpara tyre, pasi cisternat LNG zakonisht kanë një jetë shërbimi prej 40 vjetësh për shkak të karakteristikave të tyre rezistente ndaj korrozionit. Këto përfshijnë deri në 23 cisterna (anije të vogla dhe më të vjetra që i shërbejnë tregtisë së LNG-së mesdhetare) që do të zëvendësohen ose do të përmirësohen ndjeshëm gjatë tre viteve të ardhshme.

Nga 247 cisterna aktualisht në veprim, më shumë se 120 i shërbejnë Japonisë, Koresë së Jugut dhe Taipeit kinez, 80 i shërbejnë Evropës dhe anijet e mbetura i shërbejnë Amerikës së Veriut. Vitet e fundit ka pasur rritje fenomenale në numrin e anijeve që shërbejnë tregti në Evropë dhe Amerikën e Veriut, ndërsa Lindja e Largët ka parë vetëm një rritje të lehtë për shkak të kërkesës së ndenjur në Japoni.

Rigazifikimi i gazit natyror të lëngshëm

Pasi gazi natyror dërgohet në destinacion, ndodh procesi i rigazifikimit, pra shndërrimi i tij nga një gjendje e lëngshme në gjendje të gaztë.

Cisterna dërgon LNG në terminalet speciale të rigazifikimit, të cilat përbëhen nga një shtrat, një raft shkarkimi, rezervuarë magazinimi, një sistem avullimi, instalime për përpunimin e gazeve të avullimit nga rezervuarët dhe një njësi matëse.

Pas mbërritjes në terminal, LNG pompohet nga cisternat në rezervuarët e magazinimit në formë të lëngshme, më pas LNG-ja shndërrohet në gjendje të gaztë sipas nevojës. Shndërrimi në gaz ndodh në një sistem avullimi duke përdorur nxehtësinë.

Për sa i përket kapacitetit të terminaleve LNG, si dhe në vëllimin e importeve të LNG, Japonia është lider - 246 miliardë metra kub në vit sipas të dhënave të 2010. Në vendin e dytë janë Shtetet e Bashkuara, më shumë se 180 miliardë metra kub në vit (të dhënat e 2010).

Kështu, detyra kryesore në zhvillimin e terminaleve pranuese është kryesisht ndërtimi i njësive të reja në vende të ndryshme. Sot, 62% e kapacitetit marrës vjen nga Japonia, SHBA dhe Koreja e Jugut. Së bashku me Mbretërinë e Bashkuar dhe Spanjën, kapaciteti marrës i 5 vendeve të para është 74%. Pjesa e mbetur prej 26% shpërndahet midis 23 vendeve. Rrjedhimisht, ndërtimi i terminaleve të rinj do të hapë të rinj dhe do të rrisë tregjet ekzistuese për LNG.

Perspektivat për zhvillimin e tregjeve të LNG në botë

Pse industria e gazit të lëngshëm po zhvillohet me një ritëm gjithnjë në rritje në botë? Së pari, në disa rajone gjeografike, si Azia, transportimi i gazit me cisternë është më fitimprurës. Në një distancë prej më shumë se 2500 kilometrash, gazi i lëngshëm tashmë mund të konkurrojë në çmim me gazin e tubacionit. Krahasuar me tubacionet, LNG-ja ka gjithashtu avantazhet e zgjerimit modular të furnizimeve, dhe gjithashtu eliminon problemet e kalimit kufitar në disa raste.

Megjithatë, ka edhe gracka. Industria e LNG-së zë vendin e saj në rajone të largëta që nuk kanë rezervat e tyre të gazit. Shumica e vëllimeve të LNG-së kontraktohen në fazën e projektimit dhe prodhimit. Industria dominohet nga një sistem kontratash afatgjata (nga 20 deri në 25 vjet), i cili kërkon një koordinim të zhvilluar dhe kompleks të pjesëmarrësve të prodhimit, eksportuesve, importuesve dhe transportuesve. E gjithë kjo shihet nga disa analistë si një pengesë e mundshme për rritjen e tregtisë së gazit të lëngshëm.

Në përgjithësi, në mënyrë që gazi i lëngshëm të bëhet një burim energjie më i përballueshëm, kostoja e furnizimit me LNG duhet të konkurrojë me sukses në çmim me burimet alternative të karburantit. Sot situata është e kundërta, gjë që nuk e mohon zhvillimin e këtij tregu në të ardhmen.

Vazhdimi:

Pjesa 3: Valvulat fluturuese për temperaturat kriogjenike

Gjatë përgatitjes së materialit, u përdorën të dhëna nga faqet e mëposhtme:

lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/

zhvillimi i transportit detar për transportin e gazit natyror të lëngshëm

Transporti i gazit natyror të lëngshëm nga deti ka qenë gjithmonë vetëm një pjesë e vogël e industrisë së përgjithshme të gazit natyror, e cila kërkon investime të mëdha në zhvillimin e fushave të gazit, impianteve të lëngëzimit, terminaleve të ngarkesave dhe objekteve të magazinimit. Pasi u ndërtuan anijet e para për transportin e gazit të lëngshëm natyror dhe u provuan mjaft të besueshme, ndryshimet në dizajnin e tyre dhe rreziqet që rezultuan ishin të padëshirueshme si për blerësit ashtu edhe për shitësit, të cilët ishin personat kryesorë të konsorciumeve.

Anijendërtuesit dhe pronarët e anijeve gjithashtu nuk shfaqën shumë aktivitet. Numri i kantiereve detare që po ndërtohen për të transportuar gazin natyror të lëngshëm është i vogël, megjithëse Spanja dhe Kina kanë njoftuar kohët e fundit synimet e tyre për të filluar ndërtimin.

Megjithatë, situata në tregun e gazit të lëngshëm natyror ka ndryshuar dhe vazhdon të ndryshojë shumë shpejt. Kishte shumë njerëz që donin të provonin veten në këtë biznes.

Në fillim të viteve 1950, zhvillimet teknologjike bënë të mundur transportimin e gazit natyror të lëngshëm në distanca të gjata nga deti. Anija e parë për të transportuar gaz natyror të lëngshëm ishte një transportues me shumicë i konvertuar " Marlin Hitch”, i ndërtuar në vitin 1945, në të cilin qëndronin lirshëm rezervuarët e aluminit me izolim të jashtëm balsa. u riemërua në " Pionieri i Metanit“dhe në vitin 1959 bëri fluturimin e parë me 5000 metra kub. metra ngarkesë nga SHBA në MB. Pavarësisht se uji që depërtoi në gropë lag balsën, anija funksionoi për një kohë mjaft të gjatë derisa filloi të përdorej si një depo lundruese.

Transportuesi i parë i gazit në botë "Methane Pioneer"

Në vitin 1969, anija e parë e dedikuar me gaz natyror të lëngshëm u ndërtua në MB për udhëtime nga Algjeria në Angli, e quajtur Princesha e Metanit». Transportues gazi kishte rezervuarë alumini, një turbinë me avull, në kaldaja e të cilave mund të përdorej metani i zier.

transportuesi i gazit "Methane Princess"

Të dhënat teknike të transportuesit të parë të gazit në botë "Methane Princess":
E ndërtuar në vitin 1964 në kantierin e anijeve " Vickers Armstong Shipbuilders» për kompaninë operatore » Shell Tankers MB»;
Gjatësia - 189 m;
Gjerësia - 25 m;
Termocentrali - turbinë me avull, 13750 kf;
Shpejtësia - 17.5 nyje;
Kapaciteti i ngarkesave - 34500 metra kub. m metan;

Dimensionet transportuesit e gazit kanë ndryshuar pak që atëherë. Në 10 vitet e para të aktivitetit tregtar, ato u rritën nga 27500 në 125000 metër kub. m dhe më pas u rrit në 216,000 metra kub. m. Fillimisht, gazi i ndezur ishte falas për pronarët e anijeve, pasi për shkak të mungesës së gazit të furnizimit me gaz ai duhej të lëshohej në atmosferë dhe blerësi ishte një nga palët në konsorcium. Dorëzimi i sa më shumë gazit nuk ishte qëllimi kryesor siç është sot. Kontratat moderne përfshijnë koston e gazit të djegur, dhe kjo bie mbi supet e blerësit. Për këtë arsye, përdorimi i gazit si lëndë djegëse apo lëngëzimi i tij janë bërë arsyet kryesore të ideve të reja në ndërtimin e anijeve.

projektimi i rezervuarëve të ngarkesave të transportuesve të gazit

transportues gazi

Së pari anijet për transportin e gazit natyror të lëngshëm kishte tanke mallrash të tipit Conch, por nuk përdoreshin gjerësisht. Janë ndërtuar gjithsej gjashtë anije me këtë sistem. Ai bazohej në rezervuarë vetë-mbështetës prizmatik të bërë nga alumini me izolim balsa, i cili më vonë u zëvendësua nga shkuma poliuretani. Kur ndërtoni anije të mëdha deri në 165,000 metra kub. m, ata donin të bënin depozita mallrash nga çeliku nikeli, por këto zhvillime nuk u realizuan kurrë, pasi u propozuan projekte më të lira.

Kontejnerët e parë me membranë (tanke) u ndërtuan në dy anijet transportuese të gazit në vitin 1969. Njëra ishte prej çeliku me trashësi 0,5 mm dhe tjetra prej çeliku inox të valëzuar me trashësi 1,2 mm. Si materiale izoluese u përdorën blloqet e perlitit dhe PVC për çelik inox. Zhvillimet e mëtejshme në proces ndryshuan dizajnin e tankeve. Izolimi u zëvendësua me panele balsa dhe kompensatë. Mungonte edhe membrana e dytë e inoksit. Rolin e pengesës së dytë e luante letër alumini triplex, e cila ishte e mbuluar me xham nga të dyja anët për forcë.

Por tanket më të njohura ishin të tipit MOSS. Kontejnerët sferikë të këtij sistemi u morën hua nga anijet që transportonin gazra nafte dhe u përhapën shpejt. Arsyet për këtë popullaritet janë vetë-qëndrueshmëria, izolimi i lirë dhe ndërtimi i ndarë nga anija.

Disavantazhi i një rezervuari sferik është nevoja për të ftohur një masë të madhe alumini. Kompani norvegjeze Moss Maritime"Zhvilluesi i tankeve të tipit MOSS, propozoi zëvendësimin e izolimit të brendshëm të rezervuarit me shkumë poliuretani, por kjo ende nuk është zbatuar.

Deri në fund të viteve 1990, dizajni MOSS ishte dominues në ndërtimin e tankeve të ngarkesave, por vitet e fundit, për shkak të ndryshimeve të çmimeve, pothuajse dy të tretat e atyre të porositura transportuesit e gazit kanë tanke membranore.

Tanket e membranës ndërtohen vetëm pas lëshimit. Kjo është një teknologji mjaft e shtrenjtë dhe gjithashtu kërkon një kohë mjaft të gjatë për t'u ndërtuar - 1.5 vjet.

Meqenëse objektivat kryesore të ndërtimit të anijeve sot janë rritja e kapacitetit të ngarkesave me dimensione të pandryshuara të bykut dhe zvogëlimi i kostos së izolimit, aktualisht tre lloje kryesore të rezervuarëve të ngarkesave përdoren për anijet që transportojnë gaz natyror të lëngshëm: lloji sferik i rezervuarit "MOSS", membrana. lloji i sistemit "Gaz" Transporti Nr. 96" dhe një rezervuar membranor i sistemit Technigaz Mark III. Është zhvilluar dhe po zbatohet sistemi “CS-1”, i cili është një kombinim i sistemeve membranore të mësipërme.

Tanke sferike të tipit MOSS

Rezervuarët membranorë të tipit Technigaz Mark III në transportuesin e gazit LNG Lokoja

Dizajni i rezervuarëve varet nga presioni maksimal i projektimit dhe temperatura minimale. Rezervuarët e integruar- janë pjesë strukturore e bykut të anijes dhe përjetojnë të njëjtat ngarkesa si byk transportues gazi.

Tanke me membranë- jo vetë-mbështetës, i përbërë nga një membranë e hollë (0,5-1,2 mm), e cila mbështetet përmes izolimit të montuar në shtresën e brendshme. Ngarkesat termike kompensohen nga cilësia e metalit të membranës (nikeli, lidhjet e aluminit).

transporti i gazit natyror të lëngshëm (LNG)

Gazi natyror është një përzierje e hidrokarbureve që, pas lëngëzimit, formon një lëng të pastër, pa ngjyrë dhe pa erë. Një LNG i tillë zakonisht transportohet dhe ruhet në një temperaturë afër pikës së tij të vlimit, rreth -160C°.

Në realitet, përbërja e GNL-së është e ndryshme dhe varet nga burimi i origjinës së tij dhe procesi i lëngëzimit, por përbërësi kryesor është, natyrisht, metani. Përbërës të tjerë mund të jenë etani, propani, butani, pentani dhe ndoshta një përqindje e vogël e azotit.

Për llogaritjet inxhinierike, natyrisht, merren vetitë fizike të metanit, por për transmetimin, kur kërkohet një llogaritje e saktë e vlerës termike dhe densitetit, merret parasysh përbërja aktuale e përbërë e LNG.

Gjatë kalimi i detit, nxehtësia transferohet në LNG përmes izolimit të rezervuarit, duke bërë që një pjesë e ngarkesës të avullojë, e njohur si boil-off. Përbërja e LNG-së ndryshon për shkak të zierjes, pasi përbërësit më të lehtë, të cilët kanë një pikë vlimi të ulët, avullojnë së pari. Prandaj, LNG i shkarkuar ka një densitet më të lartë se ai i ngarkuar, një përqindje më të ulët të përmbajtjes së metanit dhe azotit, por një përqindje më të lartë të etanit, propanit, butanit dhe pentanit.

Kufiri i ndezshmërisë së metanit në ajër është afërsisht 5 deri në 14 përqind në vëllim. Për të zvogëluar këtë kufi, para ngarkimit, ajri hiqet nga rezervuarët duke përdorur azot në një përmbajtje oksigjeni prej 2 përqind. Në teori, një shpërthim nuk do të ndodhë nëse përmbajtja e oksigjenit në përzierje është nën 13 përqind në raport me përqindjen e metanit. Avulli i zier i LNG-së është më i lehtë se ajri në një temperaturë prej -110C° dhe varet nga përbërja e LNG-së. Në këtë drejtim, avulli do të nxitojë lart mbi direk dhe do të shpërndahet shpejt. Kur avulli i ftohtë përzihet me ajrin përreth, përzierja avull/ajër do të jetë qartë e dukshme si një re e bardhë për shkak të kondensimit të lagështirës në ajër. Në përgjithësi pranohet se kufiri i ndezshmërisë së një përzierjeje avulli/ajri nuk shtrihet shumë përtej kësaj reje të bardhë.

mbushja e rezervuarëve të ngarkesave me gaz natyror

terminali i përpunimit të gazit

Para ngarkimit, gazi inert zëvendësohet me metan, pasi gjatë ftohjes, dioksidi i karbonit i përfshirë në gazin inert ngrin në një temperaturë prej -60C° dhe formon një pluhur të bardhë që bllokon grykat, valvulat dhe filtrat.

Gjatë pastrimit, gazi inert zëvendësohet nga gazi i ngrohtë metan. Kjo bëhet për të hequr të gjitha gazrat e ngrirjes dhe për të përfunduar procesin e tharjes së rezervuarit.

LNG-ja furnizohet nga bregu përmes një kolektori të lëngshëm ku hyn në linjën e zhveshjes. Pas së cilës ai furnizohet në avulluesin LNG dhe gazi metan në një temperaturë prej +20C° furnizohet përmes një linje avulli në majë të rezervuarëve të ngarkesave.

Kur zbulohet 5 për qind metan në hyrjen e direkut, gazi që ikën dërgohet përmes kompresorëve në breg ose në kaldaja nëpërmjet një linje djegieje gazi.

Operacioni konsiderohet i përfunduar kur përmbajtja e metanit e matur në krye të linjës së ngarkesës tejkalon 80 për qind të vëllimit. Pas mbushjes me metan, rezervuarët e ngarkesave ftohen.

Operacioni i ftohjes fillon menjëherë pas operacionit të mbushjes me metan. Për këtë qëllim, ajo përdor LNG të furnizuar nga bregu.

Lëngu rrjedh përmes kolektorit të ngarkesës në linjën e spërkatjes dhe më pas në rezervuarët e ngarkesave. Pasi të përfundojë ftohja e rezervuarëve, lëngu kalon në linjën e ngarkesës për ta ftohur. Ftohja e rezervuarëve konsiderohet e plotë kur temperatura mesatare, me përjashtim të dy sensorëve të sipërm, të secilit rezervuar arrin - 130°C ose më e ulët.

Kur arrihet kjo temperaturë dhe niveli i lëngut në rezervuar është i pranishëm, fillon ngarkimi. Avulli i krijuar gjatë ftohjes kthehet në breg duke përdorur kompresorë ose nga graviteti përmes një kolektori avulli.

ngarkimi i transportuesve të gazit

Para fillimit të pompës së ngarkesës, të gjitha kolonat e shkarkimit mbushen me gaz natyror të lëngshëm. Kjo arrihet duke përdorur një pompë zhveshjeje. Qëllimi i kësaj mbushjeje është të shmangni çekiçin me ujë. Më pas, sipas manualit të operacioneve të ngarkesave, kryhet sekuenca e fillimit të pompave dhe sekuenca e shkarkimit të rezervuarëve. Gjatë shkarkimit, në depozita mbahet presion i mjaftueshëm për të shmangur kavitacionin dhe për të patur thithje të mirë në pompat e ngarkesave. Kjo arrihet duke furnizuar avull nga bregu. Nëse është e pamundur të furnizoni anijen me avull nga bregu, është e nevojshme të ndizni avulluesin LNG të anijes. Shkarkimi ndalet në nivelet e parallogaritura, duke marrë parasysh pjesën e mbetur të nevojshme për të ftohur rezervuarët përpara se të mbërrini në portin e ngarkimit.

Pas ndalimit të pompave të ngarkesave, linja e shkarkimit kullohet dhe furnizimi me avull nga bregu ndërpritet. Zona bregdetare pastrohet duke përdorur azot.

Para nisjes, linja e avullit pastrohet me azot derisa përmbajtja e metanit të jetë jo më shumë se 1 për qind e vëllimit.

sistemi i mbrojtjes së transportuesit të gazit

Përpara vënies në punë transportues gazi, pas ankorimit ose parkimit afatgjatë, depozitat e ngarkesave kullohen. Kjo bëhet për të shmangur formimin e akullit gjatë ftohjes, si dhe për të shmangur formimin e substancave agresive nëse lagështia kombinohet me disa përbërës të gazit inert, si oksidet e squfurit dhe azotit.

rezervuari i transportuesit të gazit

Tharja e rezervuarëve kryhet me ajër të thatë, i cili prodhohet nga një instalim gazi inert pa procesin e djegies së karburantit. Ky operacion zgjat rreth 24 orë për të ulur pikën e vesës në - 20C. Kjo temperaturë do të ndihmojë në shmangien e formimit të agjentëve agresivë.

Tanke moderne transportuesit e gazit projektuar me rrezik minimal të zvogëlimit të ngarkesës. Depozitat e anijeve janë krijuar për të kufizuar forcën e ndikimit të lëngut. Ata gjithashtu kanë një diferencë të konsiderueshme sigurie. Sidoqoftë, ekuipazhi është gjithmonë i vetëdijshëm për rrezikun e mundshëm të zvogëlimit të ngarkesës dhe dëmtimit të mundshëm të rezervuarit dhe pajisjeve brenda tij.

Për të shmangur zvogëlimin e ngarkesës, niveli i ulët i lëngut mbahet në jo më shumë se 10 përqind të gjatësisë së rezervuarit dhe niveli i sipërm të paktën 70 përqind i lartësisë së rezervuarit.

Masa tjetër për të kufizuar zvogëlimin e ngarkesës është kufizimi i lëvizjes transportues gazi(rrokullisje) dhe ato kushte që gjenerojnë spërkatje. Amplituda e spërkatjes varet nga gjendja e detit, lista dhe shpejtësia e anijes.

zhvillimi i mëtejshëm i transportuesve të gazit

Cisterna LNG në ndërtim

Kompania e ndërtimit të anijeve " Kvaerner Masa-Yards» filloi prodhimi transportuesit e gazit lloji "Moss", i cili përmirësoi ndjeshëm performancën ekonomike dhe u bë gati 25 për qind më ekonomik. Gjeneratë e re transportuesit e gazit ju lejon të rritni hapësirën e ngarkesave me ndihmën e rezervuarëve të zgjeruar sferikë, jo për të djegur gazin e avulluar, por për ta lëngëzuar atë me ndihmën e një UPSG kompakte dhe për të kursyer ndjeshëm karburantin duke përdorur një instalim naftë-elektrik.

Parimi i funksionimit të njësisë së trajtimit të gazit është si më poshtë: metani kompresohet nga një kompresor dhe dërgohet drejtpërdrejt në të ashtuquajturën "kuti të ftohtë", në të cilën gazi ftohet duke përdorur një lak të mbyllur ftohjeje (cikli Brayton). Azoti është agjenti ftohës që funksionon. Cikli i ngarkesave përbëhet nga një kompresor, një shkëmbyes nxehtësie me pllaka kriogjenike, një ndarës lëngu dhe një pompë rikuperimi të metanit.

Metani i avulluar hiqet nga rezervuari me anë të një kompresori të zakonshëm centrifugal. Avulli i metanit kompresohet në 4,5 bar dhe ftohet në këtë presion në afërsisht - 160C° në një shkëmbyes nxehtësie kriogjenike.

Ky proces kondenson hidrokarburet në një gjendje të lëngshme. Fraksioni i azotit i pranishëm në avull nuk mund të kondensohet në këto kushte dhe mbetet në formën e flluskave të gazit në metanin e lëngshëm. Faza tjetër e ndarjes ndodh në ndarësin e lëngjeve, nga ku metani i lëngshëm shkarkohet në rezervuar. Në këtë kohë, gazi i azotit dhe avujt pjesërisht të hidrokarbureve lëshohen në atmosferë ose digjen.

Temperatura kriogjenike krijohet brenda "kutisë së ftohtë" me metodën ciklike të ngjeshjes-zgjerimit të azotit. Gazi i azotit me presion 13,5 bar kompresohet në 57 bar në një kompresor centrifugal me tre faza dhe ftohet me ujë pas çdo faze.

Pas ftohësit të fundit, azoti shkon në seksionin "të ngrohtë" të shkëmbyesit kriogjenik të nxehtësisë, ku ftohet në -110C°, dhe më pas zgjerohet në një presion prej 14.4 bar në fazën e katërt të kompresorit - zgjeruesin.

Gazi largohet nga zgjeruesi në një temperaturë prej rreth -163C° dhe më pas hyn në pjesën "e ftohtë" të shkëmbyesit të nxehtësisë, ku ftohet dhe lëngëzon avujt e metanit. Azoti më pas kalon nëpër pjesën "e ngrohtë" të shkëmbyesit të nxehtësisë përpara se të thithet në kompresorin me tre faza.

Njësia e zgjerimit të azotit është një kompresor centrifugal i integruar me katër faza me një fazë zgjerimi dhe promovon instalimin kompakt, uljen e kostos, përmirësimin e kontrollit të ftohjes dhe reduktimin e konsumit të energjisë.

Pra, nëse dikush dëshiron transportues gazi lini CV-në tuaj dhe siç thonë ata: Shtatë këmbë nën keel».

Transportuesi i vetëm i gazit në botë që thyen akull, 23 gusht 2017

Ka dy pamje në Rrugën e Detit Verior. Mbështetësit e të parës argumentojnë se nuk do të bëhet kurrë fitimprurës dhe askush nuk do ta përdorë atë masivisht, ndërsa mbështetësit e të dytës argumentojnë se ky është vetëm fillimi: akulli do të shkrihet edhe më shumë dhe le të jetë ky më fitimprurës në rrethana të caktuara. . Këta të fundit më duket se fitojnë deri tani. Jo më kot hidhen tema të tilla

Cisterna e gazit Christophe de Margerie (pronar i anijes PJSC Sovcomflot) përfundoi me sukses udhëtimin e saj të parë tregtar më 17 gusht 2017, duke dërguar një dërgesë gazi natyror të lëngshëm (LNG) përgjatë Rrugës së Detit të Veriut (NSR) nga Norvegjia në Korenë e Jugut.

Gjatë udhëtimit, anija vendosi një rekord të ri për kalimin e NSR - 6.5 ditë. Në të njëjtën kohë, Christophe de Margerie u bë anija e parë tregtare në botë që ishte në gjendje të lundronte në NSR pa mbështetjen e akullthyesit përgjatë gjithë gjatësisë së kësaj rruge.

Ndërsa kalonte NSR-në, anija mbuloi 2,193 milje (3,530 km) nga Kepi Zhelaniya në arkipelagun Novaya Zemlya deri në Kepin Dezhnev në Chukotka, pika më lindore kontinentale e Rusisë. Koha e saktë e tranzicionit ishte 6 ditë 12 orë 15 minuta.

Gjatë udhëtimit, anija konfirmoi përsëri përshtatshmërinë e saj të jashtëzakonshme për të punuar në gjerësi të larta. Shpejtësia mesatare gjatë kalimit i kaloi 14 nyje - pavarësisht se në disa seksione transportuesi i gazit u detyrua të kalonte nëpër fusha akulli deri në 1.2 m të trasha. Vihet re se kohëzgjatja totale e udhëtimit nga Hammerfest (Norvegji) në Boryeong (Koreja e Jugut) me përdorimin e Rrugës së Detit të Veriut ishte 22 ditë, që është pothuajse 30% më pak se sa do të duhej për të udhëtuar përgjatë rrugës tradicionale jugore përmes Kanalit të Suezit. Rezultatet e udhëtimit bënë të mundur që të konfirmohet edhe një herë efikasiteti ekonomik i përdorimit të Rrugës së Detit të Veriut për transitin e anijeve me kapacitet të madh.
Christophe de Margerie është transportuesi i parë dhe deri tani i vetëm i gazit që thyen akullin në botë. Anija unike u ndërtua me urdhër të grupit të kompanive Sovcomflot për transportin e LNG gjatë gjithë vitit si pjesë e projektit Yamal LNG. Anija u vu në funksion më 27 Mars 2017 pas përfundimit të suksesshëm të provave të akullit, të cilat u zhvilluan në Detin Kara dhe Detin Laptev.

Transportuesi i gazit është i aftë të depërtojë në mënyrë të pavarur akullin me trashësi deri në 2.1 m. Anija ka një klasë akulli Arc7 - më e larta në mesin e anijeve ekzistuese të transportit. Fuqia shtytëse e transportuesit të gazit është 45 MW, e cila është e krahasueshme me fuqinë e një akullthyese bërthamore moderne. Aftësia e lartë e kalimit të akullit dhe manovrimi i Christophe de Margerie sigurohet nga helikat e timonit të tipit Azipod, ndërsa u bë anija e parë e klasit të lartë të akullit në botë që kishte tre Azipod të instaluar menjëherë.
Transportuesi i gazit mban emrin e Christophe de Margerie, ish-kreu i koncernit Total. Ai luajti një rol kyç në zhvillimin e vendimeve për investime dhe skemën teknologjike të projektit Yamal LNG dhe dha një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e marrëdhënieve ekonomike ruso-franceze në tërësi.

Grupi i Kompanive Sovcomflot (SCF Group) është kompania më e madhe e transportit në Rusi, një nga kompanitë kryesore në botë në transportin detar të hidrokarbureve, si dhe në shërbimin e kërkimit në det të hapur dhe prodhimit të naftës dhe gazit. Flota e saj dhe e pajisur me qira përfshin 149 anije me një peshë totale të vdekur prej më shumë se 13.1 milion ton. Gjysma e anijeve kanë një klasë akulli.

Sovcomflot merr pjesë në servisimin e projekteve të mëdha të naftës dhe gazit në Rusi dhe në botë: Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye, Novy Port, Yamal LNG, Tangguh (Indonezi). Zyra qendrore e kompanisë është e vendosur në Shën Petersburg, me zyra përfaqësuese të vendosura në Moskë, Novorossiysk, Murmansk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, Londër, Limasol dhe Dubai.

burimet